Emissions de CO2


Bien que le transport aérien international ait une contribution aux émissions de CO2 estimée à seulement 2 à 3% des émissions totales de source humaine, l'OACI a été chargée d'étudier la façon dont l'aviation pourrait contribuer au processus de réduction des émissions.

Trois moyens ont été identifiés :

  • Le progrès technique: Malgré une évolution technologique impressionnante, les progrès en la matière ne compensent pas la croissance du secteur.
  • Les mesures économiques: Parmi les mesures économiques considérées pour encourager la diminution des émissions, la plus prometteuse consiste à considérer un mécanisme d'échange de permis d'émission tel que réglementé par l'Union européenne, ainsi que des mesures volontaires telles que les renouvellements de flottes par l'introduction d'avions plus économes en carburant, donc moins polluants.
  • L'amélioration des procédures: Une meilleure gestion de l'espace aérien a été identifiée comme pouvant permettre une réduction de 6 à 12% des émissions en route, notamment grâce à l'utilisation de routes plus directes et à des améliorations de l'infrastructure.

Depuis plusieurs années, Belgocontrol et ses partenaires ont introduit diverses mesures permettant de diminuer les émissions :

  • CDM (Collaborative Decision Making) : A Bruxelles National, l'application du CDM (Collaborative Decision Making) depuis 2001 a permis de limiter les émissions grâce à une meilleure gestion des mouvements au sol. Le CDM est un échange permanent d'informations qui permet par exemple de réduire les temps de taxi, de démarrer les moteurs au bon moment… et donc, de réduire la consommation des avions au sol. Belgocontrol est un des ANSP les plus avancés en matière de CDM, grâce notamment aux développements en interne de l'Airport Movement System (AMS). L'aéroport de Bruxelles National est d'ailleurs devenu, en juin 2010, le 2e aéroport « CDM » en Europe après Munich. Si l'on compare l'année 2010 à l'année 2000, c'est-à-dire avant l'application progressive du CDM, on enregistre un gain en temps de taxi à Bruxelles National de 7931 heures. Ce qui correspond à plus de 29.000 tonnes de CO2 et à plus de 33 tonnes de NOx.
  • CDO (Continuous Descent Operations) : Depuis janvier 2009, Belgocontrol étudie l'application des CDO (Continuous Descent Operations) en collaboration avec Eurocontrol, les aéroports et les compagnies aériennes. La CDO est une technique de vol dans laquelle l'avion effectue une descente avec un minimum de paliers intermédiaires. L'avion descend avec une puissance moteur minimale, en fonction des caractéristiques du vol et de la situation du trafic aérien, ce qui permet une réduction à la fois des nuisances sonores, de la consommation de kérosène et des émissions de gaz à effet de serre. En septembre 2010, Belgocontrol a lancé avec Brussels Airlines et Brussels Airport Company le projet B3. Soutenu par SESAR JU, le projet B3 a pour but d'étudier les possibilités d'augmenter le nombre de CDO (Continuous Descent Operation). La première phase du projet s'est déroulée de septembre à décembre 2010 et consistait à récolter un maximum d'informations sur les profils de descente des avions dans différentes circonstances dans le but de pouvoir optimaliser les procédures de contrôle aérien actuelles pour pouvoir autoriser un maximum de CDO aux pilotes. Durant la deuxième phase, les contrôleurs de l'approche ont continué à accorder des CDO dans les limites imposées par la sécurité et les données récoltées ont été analysées. Les résultats et conclusions du prjet B3 sont présentées dans un rapport final publié le 3 février 2012.

    La procédure CDO pour l'aéroport de Bruxelles National a été publiée à l'AIP le 29 mai 2014 et est en application depuis le 26 juin 2014 sur les pistes 25L, 25 R et 19. Tous les atterrissages ne peuvent pas se faire en suivant la procédure CDO. Il faut que les conditions de trafic le permette.

    Bénéfices de atterrissages en CDO par rapport aux procédures conventionnelles:
     
    Type d'avions Fuel Emissions de CO2 Bruit (dB)
    A320 (petit porteur) -50 kg -157 kg -2 dB
    A330 (gros porteur) -100 kg -314 kg -3 dB

  • FABEC (Functional Airspace Block Europe Central) : Belgocotrol participe à la construction du Ciel unique européen et est membre du FABEC qui regroupe 6 Etats – l'Allemagne, la Belgique, La France, le Luxembourg, les Pays-Bas et la Suisse – et 7 fournisseurs de services de navigation aérienne (ceux des 6 Etats et MUAC). Le Ciel unique européen a défini 4 domaines de performance contraignants pour les Etats et les fournisseurs de services de navigation aérienne. L'environnement en fait partie et l'indicateur de performance dans ce domaine est l'efficacité en route horizontale des vols. Le but est donc de diminuer les temps de vol en créant les routes les plus directes possibles et en optimalisant la gestion du réseau afin d'éviter les encombrements sur les routes aériennes, synonymes de retards, d'attentes à l'atterrissage et donc de consommation accrue de carburant et d'émission de gaz à effet de serre.

    Le FABEC a lancé 2 projets d'optimalisation de son espace aérien actuel (EIP, Early Implementation Packages) et 4 projets de restructuration de son espace aérien. Les 2 EIP, auxquels Belgocontrol a apporté son expertise, ont été implémentés en 2010 :
    • Le projet City Pairs : vise à réduire la longueur des 50 routes aériennes les moins directes entre les grands aéroports du FABEC. D'après les données récoltées en novembre 2010 pour les 19 routes déjà modifiées à ce moment-là, l'économie annuelle s'élève à 4000 tonnes de carburant, ce qui correspond à plus de 12.000 tonnes de CO2.
    • Le projet Night Network : a établi un réseau de route de nuit permettant aux avions d'emprunter des raccourcis en traversant des zones aériennes militaires non utilisées la nuit. Déjà appliquées dans la pratique, les nouvelles routes de nuit sont officialisées et peuvent être inscrites dans les plans de vol. Les bénéfices environnementaux sont comparables à ceux de City Pairs.
    4 projets de restructuration de l'espace aérien du FABEC sont en cours de réalisation :Project West, CBA Land/Central West, Project Lux, Project South-East. Leur but est d'améliorer le réseau de routes pour maximaliser l'efficacité des vols et donc réduire l'impact du trafic aérien sur l'environnement. Leur mise en œuvre est prévue entre 2012 et 2016.

    Le FABEC s'intéresse aussi aux activités ATFCM/ASM (Air Traffic Flow and Capacity Management/Airspace Management) qui met au point des stratégies pour améliorer les procédures et les coordinations, y compris avec les militaires, au niveau du FABEC.

    Le FABEC a créé en 2010 un nouveau groupe de travail dédié entièrement à l'environnement : Le Standing Committee Environment (SC ENV). Présidé par Belgocontrol, le SC ENV intègre un système de gestion environnementale dans les projets opérationnels du FABEC et développe des outils pour l'évaluation des impacts environnementaux.

    Plus d'info sur le FABEC
  • Une meilleure collaboration avec nos collègues militaires a permis d'introduire le niveau 3 du Flexible Use of Airspace (FUA 3+). Cela signifie que les militaires peuvent mettre des zones d'espace aérien militaire à disposition pour le trafic civil 3 heures à l'avance. En traversant ces zones militaires temporairement non utilisées, les avions prennent des raccourcis, ont donc des durées de vol plus courtes et réduisent en conséquence leur consommation et leurs émissions.
  • En janvier 2002, Eurocontrol a identifié que l'introduction de six niveaux de vol supplémentaires (RVSM - Reduced Vertical Separation Minima) a réduit les émissions de CO2 d'un million de tonnes, soit l'équivalent de trois journées complètes de trafic aérien en Europe.

Afin de sensibiliser les futurs contrôleurs aériens, l'environnement a été intégré dans les cours dès le début de la formation dans notre Training Center. A l'issue de leur Basic Training, les candidats contrôleurs ont déjà une bonne base de connaissances en la matière.

L'environnement est aujourd'hui un des 4 domaines de performance du Ciel unique européen. C'est une matière complexe car très interdépendante. Un allongement d'une route de départ pour des raisons d'amélioration au niveau des nuisances sonores par exemple entraîne une augmentation de la consommation, donc des émissions de gaz à effet de serre.

Pour plus d'information sur l'impact écologique de l'aviation et les mesures prises pour le réduire, visitez le site www.enviro.aero

Rapport annuel 2017  
Vidéo: Notre mission  
Vidéo: Le contrôle aérien - Tâche principale